Політ в Ер-Ріяд. Закінчення.

88

Всі зовнішні двері і люки закриті – переконуюся в цьому за відсутності гарячих табло на відповідній панелі. Телетрап, плавно відійшов від літака, а тягач під’їхав. Можна починати!
Отримали дозвіл на буксирування та запуск. Запустилися – двигуни на старих добрих 737NG запускаються незрівнянно швидше, ніж на новітніх MAX. Прощаюся з выпускавшим нас індійцем, даю команду на випуск закрилків, перевіряю управління, команда на чек-лист…
Починається ще один нічний політ.
Посилання на початок історії
* * *
Неспішно рухаємось – пасажирів сьогодні багато, повний літак, провідникам треба дати час на підготовку салону до зльоту. Нарешті, отримуємо доповідь про готовність – як раз до попереднього підрулили, – даю команду Ріяду на читання контрольної карти “Перед зльотом”. Ось тепер ми повністю готові піднятися в небо, другий пілот доповідає про це диспетчеру і той видає нам дозвіл на заняття виконавчого старту і на зліт.
– Cabin crew! Take you seats for takeoff! – Ріяд посилає в салон команду провідникам про те, щоб вони сиділи на своїх місцях і не вставали – адже ми збираємося злітати. У “Глобусі” вона подавалася трьома натисненнями кнопки виклику бортпровідника, що на мій погляд зручніше – не треба відволікатися від радіозв’язку з диспетчером (для передачі інформації в салон пілотові доводиться перемикати напрямок передачі на пульті управління зв’язком. І не забути “повернутися” назад). Але у багатьох авіакомпаніях команди – що на зльоті, що на посадці – подаються голосом.
Господар – пан. Хочете так – робимо так.
Шелестячи двигунами, наш довгий 737 важливо вирулює на старт, підкоряючись керму, яким зараз керує моя ліва рука. Встановлюю літак строго по осьовій лінії ЗПС, переношу ліву руку на штурвал. Не зупиняю лайнер – зліт вже вирішено – збільшую режим двигунів, даю їм стабілізуватися приблизно на 40% N1. Натискаю кнопку TO/GA, автомат тяги ніжно забирає Руди під своє управління і переміщує їх вперед, встановлюючи розрахункову тягу для зльоту.
– N1, TOGA! – оголошую зміна статусу автоматики на верхній сходинці пілотажного дисплея.
Заспівали двигуни. Літак, спочатку неохоче, а потім все швидше і швидше, починає розганятися.
– Eighty knots! – звучить доповідь другого пілота про досягнення швидкості вісімдесяти вузлів. Кидаю погляд на свій прилад – показання відповідають. Підтверджую: – Check!
Літак продовжує розганятися. В арабських країнах дуже довгі і дуже рівні смуги, Маскат, звичайно ж, не виняток. Літаку нашому і невтямки, що бувають аеропорти з такими ЗПС, при розбігу на яких ніс літака пекельно стрибає на вибоїнах, і пілоти разом з ним теж скачуть у своїх кріслах. І чим швидше швидкість, тим сильніше перестук носової стійки, та так голосно це чути в кабіні, що з незвички може здатися, що ще трохи, і стійка зламається до біса!
Жену геть спогади про Томську. Шитти плейс!
– V1! – “vee wun” – звучить доповідь безпристрасного електронного рефері про досягнення швидкості прийняття рішення. Прибираю праву руку з важелів управління двигунами.
– Rotate! – Ріяд сповіщає про швидкості підйому. Лівою рукою плавно тягну штурвал на себе, літак, зачекавши, кориться, задираючи ніс. Візуально, по переміщенню вогнів ЗПС під обріз скла кабіни і по сигналах від п’ятої точки регулюю темп збільшення тангажа, пам’ятаючи про те, що на довгій “девятисотке” треба бути особливо уважним. Нарешті, характерна вібрація припиняється – це основні опори покинули тлінну землю, – і я переношу основну увагу на прилади, продовжуючи плавно, але впевнено збільшувати тангаж слідом за показаннями горизонтальної планки директора, яка командує такий кут набору, при якому швидкість устаканиться на заданій – V2, так званої “безпечної швидкості маневрування, збільшеної на двадцять вузлів.
– Positive rate! – Ріяд доповів про те, що літак впевнено йде від землі.
– Gear up! – даю команду на прибирання шасі. Ріяд нахиляється, простягаючи руку до важеля, зухвало торчащему з середньої панелі і, трохи витягнувши, переміщує його в верхнє положення. Характерний шум, потім відчутний поштовх знизу і вібрація, поступово зійшла на немає – це передня стійка, чинячи опір натиску повітря, піднялася в свою нішу, стулки захлопнулись, але колеса ще деякий час крутяться, гальмуючи про спеціальні плашки, стрясаючи кабіну пілотів вібрацією. Ось так невигадливо влаштована система гальмування передніх коліс на сімсот тридцять сьоме. А що? Дешево і сердито! Але трохи шумно і тряско – на деяких машинах спецефекти звучать особливо вражаюче.
Перетинаємо тисячу футів, включаю автопілот. Диспетчер відправляє нас прямо на точку ITRAX – вона позаду нас, зліва. Накручую курс на панелі керування автоматикою приблизно в тому напрямку, автопілот плавно завалює глибокий крен, підкоряючись команді. Прошу Ріяда “випрямити” маршрут в комп’ютері на точку ITRAX. Виконує, я натискаю кнопку LNAV, автопілот переходить в режим польоту за маршрутом. Пасажири, що сидять по лівому борту, споглядають численні вогні Маската. Красиво!
Перетинаємо три тисячі футів*, прибираємо закрилки. Ще один зліт залишився позаду.
*900 метрів.
* * *
Набираємо ешелон 330*. Після перетину 24000 футів початок базікати, знову включаємо табло “Пристебніть ремені”. Зустрічний вітер посилюється на очах – 70… 80… 90… 100 вузлів. І це не межа! Сезон вітрів в небі Арабії!
*33000 футів або 10060 метрів.
Ріяд через ACARS запитує інформацію ATIS в однойменному місті. Через пару секунд лунає “Дінь-дон”, інформація прийшла. На посадку ЗПС 15 ліва, видимість вісім кілометрів, хмарність висока, але кучевая, вітер боковий, 5 метрів в секунду. Часом грози.
Зайняли крейсерський ешелон. Бовтанка присутній, але не назит. Вітер майже строго в лоб, 140 вузлів! Непогано, непогано! Не рекорд, але все одно чимало – 260 кілометрів на годину! На верхніх ешелонах вітер прогнозувався ще більш сильним, тому диспатчеры і склали план польоту на цій, відносно низькою, висоті.
Що ж, у Ріяд летіти будемо довше звичайного – дві години двадцять хвилин, зате назад плануємо за півтори години досвистеть!
Непомітно перетнули ОАЕ. Пролетіли Аль-Айн, залишили зліва столицю – Абу-Дабі, а праворуч – Дубай і Шарджі. Летимо в повітряному просторі Бахрейну. На навігаційному екрані у верхній його частині, радар починає вимальовувати засвічення, в основному праворуч від маршруту, а й по маршруту теж.
Мда?
Немає. Радар в автоматичному режимі вважає за краще перебздеть, і, скануючи простір двома променями, на великих віддалях малює навіть те, що відбувається значно нижче висоти польоту. На всякий випадок просканував простір в ручному режимі радара, “по старинці”. Чисто!
При наближенні засвічення попереду почали танути, швидко змінюючи кольору з червоного на жовтий, потім на зелений. А потім і взагалі зникли. Але ті, що стояли праворуч, по береговій межі Ірану, навпаки, набули малиновий відтінок. Ось це – справжні грози! У чому ми можемо легко переконатися візуально – в тій стороні немає-ні, так трапляються спалахи.
Нічні грози – це красиво! Особливо, якщо спостерігати їх з боку, не змінюючи напрям польоту в пошуках лазівки. Зараз грози стали для нас вдало… сподіваюся, через кілька годин – на зворотному шляху – нам теж пощастить.
Пора проводити предпосадочный брифінг. Стандартну частину розбавляю повідомленням Ріяду про те, що будемо виконувати автоматичну посадку, раз так просять. Маса на пару тонн менше максимальної посадкової, будемо використовувати закрилки 40.
Питання є? Питань немає!
– Descent checklist!*
*Контрольна карта, що виконується перед зниженням з крейсерського ешелону польоту.
* * *
Знижуємося. Строго за курсом аеропорт призначення, до нього вісімдесят миль. Радар малює засвічення між нами і Ріядом, і чим ближче, тим виразніше вона набухає на дисплеї. Поки що вона зелена, але досвід говорить про те, що може і пожовтіти. І навіть почервоніти від обурення, якщо ми наблизимося до неї надто близько, порушивши її зону комфорту. І наш маршрут, схоже, буде проходити через неї, тому треба починати щось думати.
Думаю. На розвинену грозу це несхоже – її верхівка заввишки шість кілометрів, але і така хмарність вимагає не меншої поваги до себе!
Підлетіли ще трохи ближче, ось вже і з іншого боку аеропорту почалася проявлятися засвітка. Хм, стає все цікавіше і цікавіше! Кручу антену радара в ручному режимі, як я робив би на “дідах” класичного покоління – на “четырехсотках” в Глобусі не було автоматичної функції, – все говорить про те, що цю хмарність варто обійти стороною.
Цікавлюся у диспетчера щодо фактичної погоди у Ріяді, немає чи грози? Той просить хвилинку почекати (в вікно, чи що, глянути?), потім повідомляє: “Грози немає. ЗПС мокра”. Що ж, вже дещо- судячи по напрямку вітру, ці хмари, що стоять попереду нас, не так давно намочили суху арабську землю.
Питаю: “Сідали літаки протягом останніх десяти хвилин?” Диспетчер каже, що сідали. Доповідали про зсув вітру на прямій.
Спа-а-сибо!
Переглядаємося з Ріядом.
– Раз можливий зсув вітру, будемо використовувати закрилки 30. – вношу зміни в майбутній сценарій посадки. – Будемо уважніше!
Стає очевидним, що наш літак, підлітаючи з північного сходу, упреться в засвічення, якщо продовжить летіти за маршрутом. Та й на південь від аеропорту намалювалася хмара – треба буде уважно оцінити можливість відходу на друге коло. А зараз прошу Ріяда узгодити обхід вправо, на що отримуємо дозвіл. Перекладаю автопілот в режим витримування заданого курсу, ставлю літаку новий напрям – так, щоб і хмару облетіти стороною і до посадкового курсу наближатися.
Засвітка пропливає зліва, наливаючись червоним. Але нас це не бентежить… поки не бентежить. Треба пам’ятати про її сестрицах, які підходять до аеропорту з півдня і південного заходу і можуть перешкодити нам при виході на друге коло – стандартна схема відходу у Ріяді веде якраз туди.
В ефірі стоїть гамір – кожен злетів літак доповідає про необхідність обходу гроз, і кожен, хто приїздить теж. Ми поки летимо спокійно – з цим курсом нам хмари не заважають. Єдина турбота – нам би знижуватися… А то зберігаємо вісім тисяч футів, невблаганно наближаючись до посадкового курсу. Якщо нас так протримають, а потім дадуть курс на перетин садивного, то маємо шанс продемонструвати вміння наздоганяти глісаду зверху!
Погляд на паливо: на один повторний захід має вистачити, перш ніж вирушати на запасний у Даммам.
Диспетчер – спасибі йому – посеред запитів настирних бортів знаходить можливість передати нам команду на зниження до шести тисяч футів і дає курс на перетин з посадковим, дозволивши захід. Відмінно! Розгортаю літак, гашу швидкість, готуючи грунт для випуску закрилків.
– Flaps one! – подаю команду на випуск механізації крила в перше положення. Ріяд виконує, я продовжую: – Flaps five!
Ось тепер ми чудово бачимо на радарі метеорологічну обстановку в районі аеропорту – засвічення оточили аеродром, але люб’язно надали коридор для заходження на посадку. Попереду знижується борт – він перший у черзі на посадку. Визначаємося з найбільш безпечним маршрутом відходу на друге коло – в принципі, можна і з опублікованого піти, так як нижній край хмарності – і переданий, і фактичний за нашими спостереженнями – вісім тисяч футів, вельми високо. Але так ми пройдемо під хмарою, правильніше все ж летіти в “чистій” зоні – піти на південь, раз є така можливість.

Знижуємося по глісаді. Літак в посадковій конфігурації – шасі випущено, закрилки 30, чек-лист прочитаний. Бічний вітер 30 вузлів, тому лайнер летить до смузі трохи боком. У землі передавали всього шість вузлів, це зовсім нічого.
Диспетчер дозволяє посадку.
Без жодних пригод добираємося до смуги. Вітер, як і було обіцяно, до землі вірш, автопілот старанно витримав курс та глісаду. Під нами проноситься “ялинка” вогнів підходу, потім зелені вогники торця, білі посадкової зони.
“Смуга дійсно мокра”, – встигаю подумати, побачивши чорноту бетону. Автоматика переходить в режим “FLARE”, про що свідчить з’явилася напис на верхній сходинці пілотажного дисплея – автопілот приступає до вирівнювання літака. Робить він це досить майстерно, на непідготовлений погляд навіть ризиково – інший раз може здатися, що вже пора тягнути штурвал на себе, інакше грубо стукнемся про планету… але він – негідник – знущально витримує ще одну мить, і потім, як кажуть пілоти, “в один рух” вирівнює літак і той відразу ж сідає.
Так вийшло і сьогодні. На двадцяти семи футів, як годиться, автомат тяги почав плавно відводити важелі тяги тому, п’ята точка вже почала сигналити “тягни!”, але автопілот зачекав, потім підняв ніс літака і майже відразу колеса знайшли землю. “Бумс!” – цього разу посадка у електричного пілота вийшла важкої, “впевненою” – Василь Васильович* точно не оцінив би. Але зате безпечною – без перельоту, який на мокрій смузі важкого літака зовсім не потрібен.
*Автор згадує Василя Васильовича Єршова (1944-2017), відомого красноярського пілота цивільної авіації, автора автобіографічних і художніх книг про льотної роботи, а також статей.
Витягую важелі реверсу, літак опускає носову стійку, відключаю автопілот. Оттормаживаемся, звільняємо смугу ліворуч. Диспетчер дозволяє посадку чергового лайнеру.
– Це було легко! – жартома кажу другому пілотові. Подумавши, додаю: – Подивимося, що буде через годину.
Через годину все може змінитися – хмарність може накрити аеродром, і зробити зліт абсолютно ненудним.
Рухаємось, знаходимо свою стоянку. Акуратно паркую лайнер, вимикаю двигун. Споро виконуємо послеполетные процедури, читаємо чекліст, прощаюся з пасажирами.
– Спасибі, Ріяд! – простягаю руку.
– Спасибі, Деніс! – другий пілот тисне мою долоню.
– Ти везунчик, Ріяд! Третій самостійний політ, і ти побачив грози над Сауд!
Сміємося. Ну а насправді? Було у мене відчуття, коли побачив засвічення, оточили Ріяд, що “шіт” мене-таки наздогнав і сьогодні буде непросто. Але погода в черговий раз прихильно поставилася до “нормальним хлопцям”, надавши коридор на посадці. Навіть не порвало!
Один політ виконаний. Тепер треба повернути літак на базу.
* * *
А ось і дощ! Не пасажири встигли покинути літак, як на склі кабіни з’явилися перші краплі.
– Ти справді щасливий, – кажу Ріяду. – На моїй пам’яті… якщо не помиляюся, це всього-то п’ятий раз, коли я бачу дощ на стоянці у своїх польотах в цьому регіоні.
Полет в Эр-Рияд. Окончание.
І сам сміюся своїм спогадам – лише один раз мені довелося по-справжньому промокнути, оглядаючи літак. Було це в Хайдарабад в перше літо. І всі – всі інші випадки були незапоминающимися. Ну… Хіба що непогано полилося не так давно в Аммані, але тоді я вже встиг оглянути літак і не промок. П’ять хвилин лило дійсно сильно, і раптом різко перестало. Хех! Ні в яке порівняння не йде з звичайним, стандартним, влітку в мого минулого життя!
Але насправді, мені з цим просто щастило – в Індії в період мусонів дощі трапляються дуже часто, просто так виходило до сьогоднішнього дня, що їх розклад не збігалося з моїм.
Знову посміхаючись, згадую свою “теорію”: “Коли летять нормальні хлопці, погода налагоджується, грози відступають”.
Дощ, посилившись на пару хвилин, вірш, варто було мені задуматися: “брати або не брати парасольку для огляду”? Раз так, напяливаю жилет, беру в руки ліхтарик, йду на вулицю.
Мда. Незвично бачити мокрий перон, тим більше в Саудії. Хоча, начебто тут з дощами не така проблема, як у Маскаті. Зате повітря без пилу, що теж дуже незвично! З задоволенням вдихаю на повні груди, неспішно тупаючи за годинниковою стрілкою навколо літака.
Полет в Эр-Рияд. Окончание.
На сусідній стоянці мокне Боїнг 777 Емірейтс.
Полет в Эр-Рияд. Окончание.
Повертаюся в кабіну. Ховаю в сумку жилетку, ліхтарик, сідають у крісло. Починається черговий робочий цикл.
* * *
…Повільно рухаємось на попередній старт, попереду нас шість бортів, охочих, як і ми, покинути столицю Саудівської Аравії. Диспетчер витримує паузи між злетами, черга просувається неспішно.
Нарешті, ми вирулюємо на смугу. Зупиняю літак, підкоряючись вказівкою: “Займайте виконавчий і чекайте”. Встановлюю літак на стоянкове гальмо, передаю управління другому пілотові. Поки чекаємо, сканую околиці в ручному режимі. Попереду за курсом стоїть хмара, в неї злітати небажано.
– Ріяд, согласуй, будь ласка, курс 80 градусів після зльоту.
Ріяд зв’язується з диспетчером, той відповідає звичній арабської вальяжною тональності:
– Курс 075 вас влаштує?
Влаштує, звичайно ж.
Отримуємо дозвіл на зліт. Злітаємо, набираємо чотириста футів. Ріяд підключає автопілот, задає йому курс 75 градусів. Тисяча футів – розгін, прибирання закрилків. Читання чек-листа. Отримуємо випрямити на одну з точок на маршруті. Все йде звичайним чином.
Набираємо висоту, екран чистий, але візуально влітаємо у хмарність. Температура +5, включаю противообледенительную систему двигунів. Трусить.
Спалах осяває хмарність! Упс? Б’є звідки-то правіше. Збільшую діапазон на навігаційному дисплеї, там малюється засвітка, в сорока милях. Напевно, там і шпарять блискавки – вночі вони дуже добре освітлюють простір в короткий мить свого існування. Ще один спалах! Зовсім незатишно – летимо у хмарах, хоч і екран чистий… до Речі! А чому він чистий? І чому радар досі показує кут нахилу антени +4 градуси, як перед злетом? Пора б уже їй опуститися…
Семен Семе… Денис Сергійович!
– Напевно, було б правильним використовувати автоматичний режим радара, – повідомляю вголос про своє “відкриття” – як встановили радар в ручний режим перед зльотом, так він до цих пір в ньому і працює. При певному збігу обставин це може бути дуже ризикованим і небезпечним – залишити антену дивитися високо в небо. Є ймовірність не побачити хмари попереду. Взагалі, з набором висоти антену треба потроху опускати. Якщо на землі нормальний кут +4…+6, на висоті шість кілометрів кут вже 0…+1, а на одинадцяти – -1…-2. В автоматичному режимі радар працює приблизно за такою ж схемою.
Переключивши радар “авто”, нічого особливого навколо себе не побачили. Тим не менш, “повнима-а-ательнее треба бути уважніше!”
А ось попереду, в районі Бахрейну і Даммама щось видніється – це старі знайомі змістилися з узбережжя Ірану. І схоже на те, що за маршрутом ми не пройдемо – начебто є прохід, але він втиснувся поміж двох великих засвіток. Досвід говорить, що є велика ймовірність, що він “схлопнется” по мірі того, як ми будемо до нього наближатися. І тоді все одно доведеться обходити засвічення, та тільки відстань обходу збільшиться.
Щоб остаточно переконати нас не летіти за маршрутом, небо попереду осяялося кількома сполохами поспіль. Ні, туди ми не полетимо! І ухилятися вліво теж не варіант – там Іран, з ним треба домовлятися. Краще всього піти вправо, градусів на 30-40, пройти над територією Саудівської Аравії шістдесят миль. Мій колега розділяє ці міркування, звертаюсь у диспетчера дозвіл на обхід. Але той переводить нас своєму колезі з Бахрейну. Зв’язуюся з ним, прошу обхід. Бахрейн цікавиться: може, зможете пройти засвічення, взявши курс прямо на Бахрейн? Дивлюся на дисплей – прохід видніється… але хмари вкрили район попереду, виглядають так, як ніби вони як мінімум на нашій висоті знаходяться. Не хотілося б в них шукати лазівки між особливо активними осередками. Та й блискавки шпарять там, як би натякаючи…
Ні, не варіант! Прошу курс вправо. Отримую дозвіл. Дуже спокійно, без напруження обруливаем негоду.
Пасажири п’ють чай, доїдаючи свій вечерю, лаючи пілотів, які не можуть рівне вести літак.
* * *
Залишили на траверзі Бахрейн. До речі, літав туди вчора, а днями – в сусідній Даммам, і було навіть весело – прогнозувалася пристойна бовтанка в небі (такою вона місцями і виявилася), і на передпосадковій прямій вітер змінювався відчутно, дозволивши згадати про навички пілотування. Пролітаємо ОАЕ. Дубай і Шарджа за ці три години встигли прикритися хмарної серпанком…
Ба-бах! Літак отримав поджопник в ясному небі! Затрясся і слідом отримав ще один, дещо слабші. Включаю табло “пристебніть ремені”.
– Що це було? – Ріяд відірвався від свого таці з їжею.
– Буває… – стенаю плечима.
Повітряні потоки щось не поділили між собою, закрутилися, і в один з таких вирів і влетів наш літачок, змусивши злякатися дорогих і шановних пасажирів.
Чесно кажучи, ми теж прокинулися, коли розміреність польоту перервав такий потужний стусан під зад. Іноді таке буває при попаданні в спутный слід широкофюзеляжного літака, але вони точно не пролітали над нами протягом останніх хвилин. Значить, винна Стихія.
– Ти везунчик, Ріяд! Всього третій політ і такий цікавий!
Невеликий такий локальний “шіт”.
Далі все йшло спокійно. Маскат зустрів нас звичайної – відмінній – погодою (люблю тебе, Маскат!). В небі конкурентів не було, диспетчер завів нас за коротким маршрутом. На висоті близько 1800 футів я запропонував Ріяду відключити, нарешті, “іграшку” і пілотувати літак вручну, що він з помітним бажанням і зробив. Правда, вирівнювати почав раніше, ніж було треба, і, побоюючись ставити на “девятисотке” малий газ, посадив лайнер в самому кінці зони приземлення. Тим не менш, в Т. У., як говориться. Непогано для другого польоту на важкій довгою модифікації.
Шарудячи двигунами, зарулили на стоянку. Вимкнулися, процедури, чекліст… Попрощався з пасажирами.
– Дякую за роботу, Ріяд!
– Спасибі, кэптэн! Було дуже приємно працювати сьогодні!
Тиснемо руки.
– Взаємно! Удачі!
Літайте безпечно!
Мій instagram
Мій канал на Youtube
Канал “Небесні історії” на Яндекс.Дзен
Полет в Эр-Рияд. Окончание.
Полет в Эр-Рияд. Окончание.
Обрані розповіді про польоти:
“Подорож пораненого Фокса”
“Казанський трикутник”
“Втеча з Нижнього Новгорода”
“9/11. Або що робить професію пілота ненудним”
“Орднунг по-німецьки. Пригоди російських пілотів у небі Німеччини”
“Ненудний політ в Салалу”
“Катманду”
Початок кар’єри:
“Романтика минулих років. Хімічні польоти”
“Ту-154, Норильськ і комерція”
Розповіді про навчання автора блогу на пілота:
“Все життя мрія! Вся життя політ!”
“Академія ГА. Реалії та спогади”
“Історії з життя “нероб пілотів”
Ці та інші розповіді про льотної роботи на каналі Небесні історії
Про автора
Мій instagram
Мій канал на Youtube