9000 метрів до життя: унікальний випадок з історії дальньої авіації СРСР

103

“Птахи літають, чому ж людина не може літати?” (з) Н. Е. Жуковський, російський учений, основоположник аеродинаміки

21 лютого 1984 року пара Ту-16З ескадрильї заправників вилетіла на повітряну розвідку погоди за маршрутом Спаськ-Дальній, далі – у напрямку Комсомольська-на-Амурі.
На 52-й хвилині польоту один з літаків перейшов в круту спіраль…
***
За 15 років служби в розвідувальному полку Ту-16Р Приморського краю я так і не зміг побувати з якоюсь оказією на аеродромі стратегічної авіації Енгельс під Саратовом. В даний час це гвардійська авіаційна база 1-го розряду. У 2017 році я зважився відвідати колишніх однополчан, які живуть в місті на Волзі, і напросився в гості до Слави Карпову, тому самому штурману, який катапультувався з падаючого літака над далекосхідної тайгою. Була думка згадати і прожити з ним ті самі 52 хвилини трагічного польоту.
9000 метров до жизни: уникальный случай из истории дальней авиации СССР Война и мир
Слава зустрів мене на машині, і скоро ми були біля його будинку, що стоїть на високому березі річки Саратовки. Купання в теплій воді, прогулянка на катері – день пройшов непомітно. І так само непомітно спустився теплий вечір. Гості розійшлися, і тільки скрекіт цвіркунів нагадував, що я перебуваю на півдні країни. Слава Карпов уважно подивився на мене і без всяких театральних вступів запитав:
– Володя, скажи, тільки чесно. Я правильно зробив, що тоді, в тій обстановці, прийняв рішення і катапультувався?
Я весь день чекав цього питання, але якось несподівано він був заданий. В упор, немов розстріляв мене. Пауза затягнулася. Я не міг підібрати слова: відповіді немає, та й дати ніхто не зможе, поки сам не побуває на його місці. Стільки років палить його внутрішній вогонь, 33 роки – все життя Христа…
– Володя, я знаю, ти сам падав в Заполяр’ї на Мі-8, тільки ти зможеш мені відповісти на моє питання.
– Так, Слава. Падали в Хібінах три секунди, але здавалося, що три години. Час зупинився, усе ніби в уповільнених зйомок. Досі чую, як плескають вхолосту лопаті. Страху не було, тільки сумно дуже, що наступає кінець, а ніби й не жив. Рятувати кого-небудь – навіть думка не приходила. Про сім’ю відразу подумав – як вони без мене будуть? Я так тобі скажу: сім’я на першому місці, а вже потім тільки державні інтереси… Давай ми з тобою зараз згадаймо, а точніше, пролетимо той маршрут у 52 хвилини і розберемося, чи варто так себе картати. Нехай це буде твоя сповідь. Я не батюшка, гріхів не відпускаю. А статтю про тебе і екіпаж напишу обов’язково.
– Давай полетимо,- важко зітхнувши, сказав Слава. – Це обов’язково треба зробити!
9000 метров до жизни: уникальный случай из истории дальней авиации СССР Война и мир
Рис. 2. Підготовка до вильоту (Ст. Карпов другий праворуч)
Перед зльотом
І я, немов у кіно, побачив лютневу сніг, стелящуюся по стерновій доріжці, льотчиків і техніків, выкатившихся з машин, одягнених у все хутрове. Бігом, як їм здавалося, вони понеслися до своїм літакам, щоб перевірити обладнання до польоту. Сьогодні ЛТУ – льотно-тактичні навчання – найвища і найскладніша форма бойової підготовки. Тут велика увага приділяється підготовленості екіпажів до вильоту, організації бойових дій і управління. Допущені помилки при проведенні ЛТУ будуть виправлятися командуванням та особовим складом у повсякденній бойовій підготовці.
9000 метров до жизни: уникальный случай из истории дальней авиации СССР Война и мир
Рис. 3. Підготовка до вильоту (Ст. Карпов третій праворуч)
Передпольотні вказівки на КДП – командно-диспетчерському пункті – дає комполку, полковник Володимир Пилипович Бичків. Говорить зовсім прості істини. Коротка фраза:
– По літаках!
Але після – не наказ, а більше прохання:
– Будьте обережні. Поверніться всі додому!
І вже навздогін, пошепки, щоб ніхто не чув:
– З Богом.
В впевнених рухах пілотів – їх відповідь: «Ми Вас не підведемо, командир. Все буде добре».
І розсипалися, як горох, по засніженій бетонці. Зелена ракета висвітлила зимовий ранок. Дозвіл на проведення польотів дано. Командиром корабля був Валерій Баранов.
9000 метров до жизни: уникальный случай из истории дальней авиации СССР Война и мир
Рис. 4. Валерій Баранов, командир екіпажу Ту-16З
– Ти знаєш, Володя, перед вильотом звернув увагу, що вигляд у Валерки не на п’ять балів. Якийсь втомлений, болючий. Запитав у нього, що сталося, а він:
– Все в порядку, просто не виспався. Діти-двійнята всю ніч плакали. Холодно в квартирі, 17 градусів всього.
Я ще пожартував – плюс чи мінус? Перервали нашу розмову технік літака з доповіддю про готовність авіаційної техніки і старший лейтенант Андрій Бухарін, помічник командира корабля – доповів про побудову екіпажу до останніх інструкцій перед вильотом.
Слава взяв паузу. Важко давалися спогади тридцятитрирічною давності.
Я, дивлячись на нього, згадав Валерку Баранова. Спільні польоти, армійська життя і загальний дозвілля з сім’ями зріднили їх зі Славою. Вони були, як брати. За характером штурман Слава Карпов був лідером: запальний, для досягнення своєї мети йшов напролом. Але і справедливості, рівних йому не було, а ще він намагався пронести через все життя почуття обов’язку, честі і братерства. Командир корабля Валерій Баранов – по натурі меланхолік, спокійний і врівноважений. Він сім разів відміряє і тільки потім прийме правильне, на його погляд, рішення. Такі різні, вони були доповненням один одного і однодумцями у всьому: у спорті, льотній роботі та повсякденному житті.
9000 метров до жизни: уникальный случай из истории дальней авиации СССР Война и мир
Рис. 5. Екіпаж майора Баранова. Зліва направо: командир екіпажу майор Валерій Баранов, другий штурман, старший лейтенант Олександр Губарєв, другий пілот старший лейтенант Андрій Бухарін, командир вогневих установок прапорщик Олександр Антипин, повітряний стрілець, радист прапорщик Володимир Миколаїв, технік літака старший лейтенант Микола Юр’єв. Відсутній штурман капітан В’ячеслав Карпов
Згадав я і другого пілота Андрія Бухаріна: високий, плечистий, справжній богатир. Він чудово малював, а ще краще грав на гітарі і співав баритоном.
Другий штурман, старший лейтенант Олександр Губарєв, був у полку близько півроку, до цього два роки служив штурманом на вертольотах в Сызранском училище і до висотних польотів був незвичний. Його призвали на три роки із запасу після закінчення Новочеркаського політехнічного інституту. В авіації льотчики між собою називали таких «студентами» або «лісниками». Політають три роки – і в запас, а в разі війни їх покличуть, переучувати не треба. Хороші хлопці, але це не професія. Не було у них належної штурманської, технічної і військової підготовки. Та й служба – важка і небезпечна. Тому вони довго не затримувалися і з задоволенням залишали лави ВВС.
А ось прапорщиків з задньої кабіни або, як прийнято говорити, з корми – командира вогневих установок Олександра Антипина і повітряного стрільця, радиста Володимира Ніколаєва погано пам’ятаю. Знаю, що після строкової служби вони підписали контракт і продовжували літати. Це були люди, які дійсно люблять небо і свою роботу.
Ніби наяву бачу, як екіпаж сідає по своїх місцях, вхідні люки закриті, передполітна карта прочитана, обладнання справно, зауважень немає. Екіпаж готовий до вильоту. Від керівника польотами пройшла команда на запуск двигунів. Ведучий пар розвідників погоди майор Матюхін вирулив на злітно-посадкову смугу і по команді керівника здійснив зліт. З інтервалом у три хвилини багатотонний Ту-16З майора Баранова відштовхнеться від злітної смуги і піде в небо.
9000 метров до жизни: уникальный случай из истории дальней авиации СССР Война и мир
Рис. 6. Ту-16З, заправка в повітрі
Вихідний пункт маршруту
Я перервав мовчання і попросив розповісти про те, як розвивалися події після зльоту. Він відповів:
– Все згідно інструкції, нічого нового. Але є одна деталь або ланка, з чого все почалося, а могло, мабуть, і не бути. Маршрут для нашого екіпажу легкий прогулянковий. Йдемо веденими: дивись за ведучим, контролюй його розташування. Бомби не кидаємо – просто розвідка погоди. Весь маршрут парою на висотах 3900-4200 м, кисневі маски в цьому випадку не використовуються. Але на передполітних вказівках нам дають зміни висоти за маршрутом: від ІПМ – вихідного пункту маршруту – гора Лиса Бельцево на ешелонах 3900-4200 м до поворотного пункту Острівний, далі – набір висоти з виходом на пункт Високогірний 7800-8100 м, а потім зниження до 3900-4200 м із виходом на Комсомольськ-на-Амурі. Летіти всього близько 40 хвилин. Готуємося до вильоту, дістаємо шлемофоны і маски з сумок. Правий льотчик доповідає: маска в комплекті відсутній. Де вона? Одні припущення: на КДП, в эскадрильском будиночку або в льотній готелі? Треба б доповісти керівнику польотів про подію – зміститься час вильоту. Гірше того – це зрив завдання, почнуться питання щодо адміністративної та партійної лінії. Нікому не чуже людське, все планують свою кар’єру. У лютому за підсумками бойової підготовки наш екіпаж визнаний кращим в полку. А тут таке порушення.
Командир після довгих вагань приймає рішення виконувати поставлене завдання. Тим більше, летіти на великій висоті всього 40 хвилин, потім зниження. Нічого, кабіна загерметизована, не такий вже великий ешелон 8100 м. Набираємо висоту і підходимо до ІПМ. На висоті 4000 метрів командир дає команду загерметизувати кабіну. На 4200 м звучить його друга команда: «Екіпаж, підтягнути маски і доповісти про герметизації».
Корми доповіла, що все в порядку, кабіна герметизується. Двигуни працюють рівно, обладнання не дає збоїв, тільки безперервна бовтанка вносить невеликий дискомфорт. Командир доповідає керівнику польотами, що все в порядку, і отримує дозвіл на відхід. І тут правий льотчик за СПУ – літаковому переговорного пристрою – з тривогою повідомляє, що передня кабіна не герметизується. Він забарився, все не міг повірити показаннями УВПД-15, вказівник висоти і перепаду тиску, думав, що це помилка приладу.
Я не звернув особливої уваги, подумав, що самі розберуться, тим більше за герметизацію відповідає помічник командира корабля. Зараз буде доповідь керівника польотами про несправності висотного обладнання, той прийме рішення усувати несправність в повітрі або дасть команду на повернення. Ми виробимо паливо і здійснимо посадку. З ким не буває? Пожурять трохи за погану підготовку авіаційної техніки до вильоту, а потім забудуть.
Командир мовчить, не хоче говорити з СПУ і знаками показує мені: «Летимо далі». І я розумію, що він має на увазі: у нас є шанс знайти несправність за 17 хвилин, пройшовши 180 км до наступного поворотного пункту Острівної на 4200 м. Така проста людська психологія: ігноруючи вказівки інструкції щодо дій екіпажу в аварійних ситуаціях, намагається самостійно придумати вихід.
Командир дає вказівку правому льотчику виявити несправність. Андрій знімає підвісну систему і починає оглядати герметичний круглий люк за кріслом другого штурмана, потім навколо свого крісла покрутився – може бути, дивився, втоплений чи ні ККД – комбінований клапан тиску. Від ККД залежить підтримка заданого тиску в кабіні в залежності від висоти польоту. Потім нагнувся і глянув на приладовій дошці внизу праворуч показання УППД. Кабіна не герметизировалась. Ми підходили до поворотного пункту Острівний, прийняття рішення – набір до 8100 м. Я розумів, що причина не виявлена, другий льотчик без маски – треба повертатися. Дивлюся на Валерку, махаю рукою, показую знаками, що далі? Він у відповідь: «Все буде добре» – без запису на магнітофон. Мені і в голову не приходить нічого поганого. Ми завжди думаємо, що погане – під водою, на землі, в повітрі – трапляється тільки з іншими.
9000 метров до жизни: уникальный случай из истории дальней авиации СССР Война и мир
Рис. 7. Передня кабіна Ту-16, приладова дошка
І тут помічаю, що в мене на приладовій дошці зупинилися годинник – АЧС-1, механічні авіаційні, якість швейцарського прототипу. Вони поєднують у собі вікову історію майстерності і просту красу. За всю історію авіації ніколи не ламалися. Без них ніяк, а наручних немає. Я не забобонний, але це мене засмутило, що-то, думаю, не те, поганий знак. Прошу годинник у Андрія. Він знімає свої електронні і передає мені. А ми вже в наборі дві хвилини, висота понад 5000 м. Командир пілотує літак на руках, маска підтягнута. Правий льотчик вмощується в крісло і починає двома руками одночасно надягати підвісну парашутну систему. Тобто навпаки, а не як належить, спершу одну лямку, потім другу. У мене виникають сумніви: може, втомився, поки шукав несправність, або починається кисневе голодування? Потім заспокоївся. Андрій посміхається і застібає парашутну підвісну систему. По часу від пункту Острівної дев’ять хвилин до виходу на задану висоту 8100 м. Починаю трохи нервувати: чому не змогли знайти несправність висотного обладнання? Може, ККД відкритий, а правий льотчик вирішив, що він з землі втоплений на закриття, і не перевірив перед вильотом? Грубо кажучи, у нас перепад в кабіні не 04, а 02, на бойовому. Значить, і висота в кабіні на 8100 буде в межах 5-6 км. Визираю з штурманської кабіни, і відразу погляд впав на Андрія – губи сині, а сам посміхається. Мене як обухом по голові: у нього починається кисневе голодування. А у самого в голові маячня якась: згадав фільм про Валерія Чкалова, як екіпаж летів до Америки через Північний полюс на Ан-25. Там є епізод, коли звучала постійна прохання: «Заощаджуйте кисень, економте кисень. Летіти довго, а кисню може не вистачити». Я кажу другого штурману:
– Саня, подай шланг від КП-24 Андрію, у нього кисневої маски немає, нехай дихає через шланг.
Губарєв знімає підвісну систему і маску теж. Робить два кроки, бере кисневий шланг і подає Андрію. Той посміхається і відсуває шланг рукою. Губарєв кидає йому шланг на коліна, розвертається і йде на своє місце.
Коли Губарєв впав, я не бачив, відвернувся в цей час. Обертаюся – другий штурман лежить, а рука витягнута вперед під крісло, де розташований герметичний люк. Думаю, він вирішив ще раз перевірити – може, гвинти не докрутили. Командир в нормі, пілотує, маска на місці… а туманять очі, наче плівка на них. Час виходу на заданий ешелон вийшло, дивлюся на висотомір, не зрозумію – висота 9700 м. Швидкість 400 км/ч.
Починає доходити, що зараз зануримося. Спокійно повідомляю командиру, а потім кричу: «Додай обертів, швидкість падає!»
Командир додав обертів, швидкість почала зростати. Відчуваю: коїться щось ненормальне. Небезпеки не відчуваю, ніби зі сторони дивлюся. Все звертаю увагу на командира. Останнє, що я бачив: він повільно завалюється вправо, не випускаючи з рук штурвала. Другий штурман лежить в проході без руху. Правий льотчик незграбними рухами намагається взяти штурвал. Про катапультуванні я тоді навіть і не думав. Майнула шалена думка: спробувати взяти штурвал у другого пілота і допомогти Валерки знизити літак до 4000 м, а там вже він прокинеться, і сам буде робити посадку.
Стрибок
Перевантаження почала зростати, гирополукомпас закрутився, як дзига: значить, крен більше 45 градусів, і його вибило. Промені сонця били прямо в очі, а нещодавно вони були праворуч, на сході. Все нереально. Ніби в іншому вимірі. Наростало відчуття, що це – кінець, немає виходу, вижити не можна.
Чисто автоматично я від’їхав у кріслі тому, подав вперед фіксатори катапульти, але не виходить підніжка і лівий поручень. Крен зростає, перевантаження тисне. Забув підтягти прив’язні ремені і застебнути шлемофон. Скидаю люк. Рішення на катапультування було складним. Я завмер в кріслі, а в голові думка: все, що нині роблю, неправильно. Добре в ідеалі, коли за наказом командира покидаєш корабель.
Літак втрачає 700 метрів, тріск наповнює весь простір кабіни. Сумнівів не залишилося – врятувати екіпаж неможливо, ми падаємо. Пора йти. Натискаю ручки катапультування. Відходу крісла і виходу з літака не пам’ятаю, втратив свідомість. Але автомат АТ-3У, встановлений на катапультном кріслі, расчеканил замки прив’язних ременів через півтори секунди.
9000 метров до жизни: уникальный случай из истории дальней авиации СССР Война и мир
Рис. 8. З-5К, парашут бойової льотний
Приходжу в себе – падаю спиною вниз. Руки без рукавичок, шлемофон зірвало разом з кисневою маскою, комір льотної демісезонного куртки прикрив голову. Параметри катапультування: висота 9000 м, швидкість 800 км/год, температура за бортом -56 градусів. Бачу, що падаю в якомусь керосиновом хмарі та в непотребі дюран. Перша думка – що літак розвалився в повітрі через секунду після мого катапультування. Борт у правому крені, з закруткою по спіралі, при гарній перевантаження мене викинуло, як пробку. І як тільки голова залишилася цілою? Вже потім підтвердили: в крені стався помпаж двигунів, літак перекинувся на спину. Відбувається зворотний підхоплення, кабіна по 12-й шпангоут відвалюється. Падаю рівно, не обертає і не крутить. Таке відчуття, що мене хтось міцно тримає на руках. Спортсмен з парашутного спорту я ніякої. Сам знаєш, два рази на рік, навесні та взимку на тренувальних парашутах Д1-5У нас кидали, витяжна фала відкривала ранець парашута. А потім – з трисекундній затримкою, з медузою, з ручним відкриттям. За ці три секунди так накувыркаешься, не знаєш, де голова, де ноги. А тут рівно падаю, не відчуваю зустрічного напору повітря, немов у безповітряному просторі, без всяких зусиль тримаю рівновагу і дихаю. Через деякий час охоплює страх: не відчуваю парашут за спиною, як раніше на тренуваннях. Запаска – спереду на животі, основний ззаду, на спині. Потім міркую: мій бойовий З-5К, на якому сидиш у кріслі, – він повинен десь в ногах бовтатися. Не бачу і не відчуваю. Виходить, що ще на землі перед вильотом, у метушні надів парашутну систему, але замок підвісної системи не закрив. При відділенні від катапультового крісла я просто випав з нього. А ще скільки падати? Адже я вже труп! Жарко стало. І при цьому тіла не відчуваю. Таке навіть жахом не назвеш, накочує так, що от-от ти збожеволієш. Але час зупинився, а мозок працює, як зараз сказали б – хороший комп’ютер: всю паніку відсік, одну злість залишив. Просовую руку за спину, знаходжу лямки парашута – відразу валить на бік. Прибрав руку, відновив падіння на спині. І тут жах переходить у радість, таку, що передати неможливо. Ланцюжок невдач закінчилася, все буде добре! Прийшло величезне бажання смикнути кільце, щоб падіння закінчилося. Але тут же хтось знову мене стримує: повертається страх, в голові питання – а яка висота у мене? Маски немає, кисневий апарат КП-23 розрахований на 17 хвилин подачі кисню. Відкрию на великій висоті, повільний спуск, знову кисневе голодування, я його вже не винесу. Треба чекати, коли комбінований автомат парашутний КАП-3 введе в дію парашутно-рятувальну систему на заданій висоті 4000 м. Падіння з 9000 м зі швидкістю 50 м/с (220 км/год) тривало дві хвилини, але вони мені здалися вічністю. Потім бавовна, мене підкидає, повисаю на стропах. Стропи захлиснули ліву руку і праву ногу. Починаю розплутувати руку, а на кінчиках пальців повисли Андрюшины годинник. Ідіотська думка: вони електронні, можуть замерзнути, що я його матері віддам? Звільнив ногу, оглядаю парашутну підвісну систему і не вірю очам: фіксатор не закритий. Не даремно я хвилювався, що міг випасти з підвісної системи після відділення від крісла, було від чого. Намагаюся його закрити, але хтось ніби мене за руку вхопив. Піт пробив, не став чіпати, від біди подалі. Крутнувся на парашуті з надією побачити куполи хлопців. Всяке буває: раптом викинуло з крісел, так і радист зі стрільцем повинні були покинути борт. Ні, небо чисте, і лише окремі шматки дюран, закручуючись, безладно сипалися на землю. Я почав готуватися до приземлення, оглядаюсь: все похмуро, хмарність балів п’ять-шість, але є і дірки. Бачу проталини від річок: на півночі – Кабули, на півдні – Сукпай. Піді мною сопка Цафактай, і десь там повинен бути літак, але він прихований пеленою. Чую постріли. Добре, значить, є люди. Потім виявилося, що це снаряди від гармати М-23 вибухали від вогню.
Через 12 хвилин спуску відчуваю вітер, він зносить мене лівіше від вершини вниз. Намагаюся знайти хорошу майданчик для приземлення. Навколо корабельні сосни, внизу дерева повалені, всі миготять, як у калейдоскопі. Стає сумно: парашут некерований, не розбитися б про дерева при приземленні, це тобі не спортивне крило ПО-9. І як нас вчили: руки з передніми лямками парашута наперекрест, ноги вперед. Раз – і плавно приземляюся на дерево. Не віриться в успіх, постійно відчуваю, що хтось веде мене і рятує. Підняв голову і бачу, що парашут зачепився за верхівку сосни. Дивлюся вниз – 10-15 метрів до землі, а голий стовбур. Вишу на гілці, як сосиска, зробити нічого не можу. У голові ніби удари молотом, відморожені пальці не гнуться, тіло дерев’яне, і хочеться спати. Але ліс раптом оживає скрипом стовбурів, починається завірюха і протвережує мене. Підтягнувся, сів на гілку. Дістав НАЗ – недоторканний авіаційний запас, кинув вниз, туди ж і човен. Спустився по стовбуру, стрибнув – сніг по пояс. Дістав з НАЗа сірники, розпалив вогнище, зігрів пальці. Під’єднав батарею до пошукової радіостанції Р-855 РОЗУМ і включив на передачу. Використовується вона для зв’язку в аварійних та пошукових ситуаціях. Дальність виявлення SOS з висоти 10000 м досягає 300 км. Працює як АР – автоматичний радіокомпас. Борт ПСС – пошуково-рятувальної служби – повинен засікти передбачуваний район приземлення.
Живий
Звичайно, інструкції ведучий повинен був встати в коло і визначити місце падіння веденого, але, мабуть, вони розгубилися. Хоча їх стрілок і радист доповіли, що спостерігають чорний дим, а веденого немає. Треба віддати належне майору Матюхіна, він передав на КП ЦУА – командний пункт центру управління авіацією – в зонах відповідальності Хабаровська передбачуваний район падіння веденого. Через 20 хвилин чую гул літака, по звуку – Ан-12, переходжу на прийом радіостанції і чую:
– Аварія, я такий-то, прийом.
Я називаю їх позивний і прошу терміново доповісти на точку, що штурман живий. Переживав дуже Світла, дружину, вона днями мала народжувати. Поки там моє командування розбереться, хто катапультувався, у неї точно проблеми будуть.
Вони тут же передали і знову зв’язалися зі мною. Прошу їх сходити на схід подивитися – може бути, хтось з екіпажу залишився живий. ПСС підтверджує і йде на пошук. Через деякий час виходять на мене і кажуть, що нічого не спостерігають, від аварійних сигналів станцій немає. Просять почекати, повідомляють, що йде вертоліт Мі-8. Рятувальники вийшли точно на купол парашута. По радіостанції дають вказівки приготуватися до евакуації. Умов для посадки немає. Спускають крісло, сів у нього, застебнути ремені не можу, руки задубіли. Помахав рукою – готовий до підйому. Піднімають не вертикально, зі зміщенням в сторону. Тягнуть через хвойні гілки, а на них величезні кедрові шишки і пухнастий сніг шапкою: краса! Не хочеться вірити, що поруч біда. Втягнув мене в кабіну полковник, так старався, що трохи руку не відірвав. Прошу екіпаж сходити на схід подивитися: може, знайдеться хтось з екіпажу або літак. Командир вертольота каже:
– Поглянь у вікно, видимість – нуль. Ми, якщо чесно, самі не знаємо, де знаходимося. Тобі пощастило, з першого заходу на тебе вийшли.
Я йому:
– Візьми курс 300 градусів, на Хабаровськ вийдеш.
Він посміхнувся і, напевно, подумав, що взявся цей штурман невідомо звідки, вистрибнув, приземлився і ще підказує, куди летіти. А у мене просто було загострене почуття. Доктор налив трохи спирту в маленький стаканчик, полковник поправив:
– Не шкодуй, плесни побільше, хлопцю зараз важко. Він як динаміт, ось-ось вибухне.
9000 метров до жизни: уникальный случай из истории дальней авиации СССР Война и мир
Рис. 9. Хвостова кабинаТу-16 (корми)
Слава поринув у спогади і замовк. Я поцікавився долею хлопців з корми – стрілка і радиста. Питання складне і хворий. Але відповідь була миттєво:
– За чинною інструкції з виконання польотів на даному типі літака тільки на висоті 4000 метрів у випадку аварійної обстановки без команди командира корабля екіпаж самостійно може покинути повітряне судно на свій розсуд. Тому і я зволікав і ніяк не міг прийняти рішення на катапультування, тим більше дати команду кормі. Все здавалося, що це якийсь абсурд. Сумніви просто з’їдали мене. На самому початку маршруту командир запитував ВСР і КОУ, все у них в порядку з герметизацією. Їх відповідь була позитивною, герметизація є. Розумієш? Робочий момент. Турбуватися причини немає, не горимо і не падаємо. Хіба що бовтанка дістає, і ведучий з поля видимості пропав: тільки інверсійний слід, стелиться по крайці хмар, говорив, що він десь поруч. Продовжуємо йти в набір, готую дані по курсу і висоті для довороту за маршрутом. Ясно чую розмови льотчиків. Виходить, що магнітофон МС-61 записує розмову, значить, і корми чує. Правий льотчик говорить про закритій кришці, яку техніки могли не до кінця закрити, а командир пропонує йому піти і подивитися. Хлопці в кормі були приречені. Я катапультувався, коли літак був у крені, потім він перекинувся, пішов на підхоплення і розламався на дві частини. Уявляєш, яку перевантаження вони взяли на себе? Перевищує в десятки разів вагу людського тіла. Вони і пальцем поворухнути не могли. Можливість покинути борт дорівнювала нулю.
Є висновки комісії 30-ї Повітряної армії з причин катастрофи. Перша: відмова перепускного клапана в системі регулювання тиску – це ККД. Друга: порушення інструкції екіпажем – це ми. Треба було доповісти керівнику польотів про несправності висотного обладнання і повертатися додому.
Є третя причина. При огляді передньої кабіни льотчиків після падіння літака пошуково-рятувальною службою полку виявлено: кисневий шланг командира корабля з незрозумілих причин не був приєднаний до індивідуального кисневого приладу КП-24. Ці обставини віднесли до розряду невиконання інструкції льотчиком по перевірці працездатності кисневого обладнання перед вильотом. З правим льотчиком ясно – без маски. Всі спроби знайти її між катапультным кріслом і бортом літака не увінчалися успіхом. Другий штурман не був готовий до висотних польотів.
Після катапультування мене відправили в госпіталь, там замучили питаннями представники космічних структур. ВПС і морська авіація теж цікавилися, як це я живий залишився.
9000 метров до жизни: уникальный случай из истории дальней авиации СССР Война и мир
Рис. 10. Залишки кабіни, вид з гори Цафактай (лютий 1984 року)
***
– Хабаровська ПСЗ добре спрацювала, мене знайшли відразу. Потім завірюха, снігопад і тільки на третю добу виявили місце падіння літака і тіла хлопців. Командира знайшли в кріслі за штурвалом. Другий штурман лежав недалеко в заметі без парашута. Командир вогневих установок і повітряний стрілець-радист перебували в обгорілої хвостовій частині – кормі, в кілометрі від передньої кабіни льотчиків. Другий пілот Андрій Бухарін пропав. Його тіло і парашут не були виявлені. Тільки одна людина вірить, що він живий – його мама. Материнське серце не обманеш. А далекосхідна тайга велика, вона вміє зберігати таємниці.
Ми трохи помовчали, як це завжди буває після гірких спогадів. Я був в сум’ятті: як сказати В’ячеславу, що він теж піддався впливу кисневого голодування? Всі його дії в польоті вказують на це. Просто він виявився витривалішим. Догляд хлопців був безглуздим. Але повітряна стихія не прощає помилок. Гіпоксія або кисневе голодування – страшний ворог для екіпажів, що літають на великих висотах. Вона проявляється у кожного по-різному: головний біль, сонливість, зниження швидкості реакції, погіршення слуху та зору, тужливий настрій або іноді, навпаки, безпричинна веселість. На висотах більше 4000 м тривале кисневе голодування призводить до непритомності і, в кінцевому рахунку, до смерті. Але головне, що самі льотчики не відчувають, не усвідомлюють цього небезпечного стану до самого моменту втрати свідомості. Дві причини породжують гіпоксію у польоті: несправність кисневого та висотного обладнання.
– Слава, в польоті у тебе теж було кисневе голодування, – нарешті відповів я, – але ти цього не визнаєш.
– Не визнаю, – коротко сказав він, – кисневого голодування у мене не було.
– Ось у цьому, Слава, була біда всього вашого екіпажа.